石衡（专家）的个人简介
石衡，1914年4月25日 生于河北省保定市。港口和航道工程建设专家。早期从事铁路、桥梁、隧道和飞机场的勘测、设计、施工。抗战胜利后迄今投入港口建设及航道治理工程，曾主持审查一批重点港口建设规划、设计，处理施工技术问题。在淤泥质海岸河口建港中作出突出贡献，成功地解决了甬江口镇海港、闽江口马尾港、鸭绿江丹东港等处的泥沙淤积问题。
在葛洲坝水利枢纽建设中为解决通航条件和大型高水头船闸的庞大金属结构人字闸门应力及变形问题主持大规模的试验并指导设计。在三峡工程论证中，提出有关航运的关键技术问题并组织进行调查、试验、研究。其成果均作为论证报告的决策性意见，为今后建设依据奠定基础。
人物履历
1935年7月 毕业于交通大学唐山工学院（唐山交通大学今西南交通大学）土木系结构专业。
1935年10月-1938年5月 津浦铁路徐州工务段实习一年后任工务员。
1938年6月-1941年8月滇缅铁路第二测量队、第二总段任工务员、帮工程司。
1941年9月1943年3月 滇缅铁路第二工程处第三总段任帮工程司、副工程司兼分段长。
1943年4月-1945年6月 云南呈贡飞机场工程处任副工程司兼工务课课长。
1945年7月-1946年7月 广西百色飞机场工程处任副工程司兼专员。
1946年8月-1949年1月 溏沽新港工程局任副工程司、正工程司兼设计课课长、施工课课长。
1949年2月-1949年4月 塘沽新港工程局任正工程司。
1949年5月-1949年9月 华北人民政府交通部任工程师。
1949年10月-1958年2月 中央人民政府交通部航务总局、航务工程总局任工程师兼任设计科科长、工程科科长。
1958年3月-1965年2月 交通部大运河工程管理局、基本建设总局、基本建设司任副总工程师。
1958年 参加国家科委三峡组航运分组。
1965年3月-1983年 交通部水运规划设计院任副院长兼副总工程师。
1972年-1974年 葛洲坝工程勘察设计团任副参谋长（后改设计局任副总工程师）。
1979年 任国家科委水利工程学科组、专业组副组长。
1980年-1983年 任甬江口航道治理工作组组长。
1982年-1985年 任福建省闽江流域规划开发管理委员会副主任，闽江口航道治理咨询组组长。
1984年-1992年 交通部三峡工程航运领导小组副组长兼办公室主任，顾问。
1985年-1991年 丹东市顾问，丹东港大东港航道整治咨询组组长。
1986年-1991年 河北省沧州地区顾问、黄骅港扩建深水港顾问组组长。
1986年-1992年 三峡工程论证领导小组泥沙、航运专题论证泥沙专家组顾问，航运专家组顾问。
1990年-1991年 国务院三峡工程审查委员会泥沙、航运、综合三个预审专家组专家。
1990年 珠海市顾问。
1993年― 交通部水运规划设计院副总工程师。
人物生平
石衡，1914年4月25日生于河北省保定市，祖籍河北省清苑县。其父石炳麟，担任小职员，曾数度失业，家境清苦，痛感文化程度低。于是节衣缩食，竭力培养教育石衡勤奋读书。1925年石衡考入北京师大附中，北京师大附中学风严谨，教学质量好，思想教育着重爱国主义，教师中有多位共产党的地下工作者。石衡受到一定的培养和薰陶。因此，1931年高中毕业时怀着工业救国、发展交通的愿望考入交通大学唐山工学院（唐山交通大学）土木工程系。四年学习，品学兼优，在校曾任学生会秘书。1935年由唐山交大毕业，分配到津浦铁路徐州工务段，实习一年后任工务员。抗日战争时期，从事被日冠轰炸的铁路、桥梁的抢修工程。徐州沦陷后，辗转云南。1938 年修建滇缅铁路，先后担任滇缅铁路第二测量队、第二总段工务员、帮工程司，滇缅铁路第二工程处第三总段副工程司兼分段长，负责勘测、设计、施工。曾主持大跨度石拱高架桥的设计并组织施工，被赞为质量优秀建筑。1942年奉命修建飞机场，到呈贡飞机场工程处任副工程司兼工区副主任、工务课课长，负责飞机场工程技术工作。1945年修建百色飞机场，任工程处副工程司兼专员。
抗日战争胜利后，石衡投入港口工程建设，1946年8月起在谭真总工程司的指导下，在塘沽新港工程局总工程司室工作，研究工程建设规划。曾负责一号码头三座30米大跨度、钢屋架前方仓库的设计并组织施工。先后任设计课、施工课课长，经主管部批准为正工程司。
石衡具有强烈的正义感和爱国心，早年在唐山交大求学期间参加抗日宣传，上街检查日货，救济东北逃出难民；在塘沽新港期间，工程局的青年同事办读书班，受军警抓捕。石衡曾向有关方面呼吁，释放后力争工程局留用，并劝说他们去解放区。1948年天津解放前夕，他谢绝了台湾高雄港务局局长和台湾森林铁路局局长赴台的邀请。为避免被迫南迁，放弃领取应变费，请假回北京。天津解放后立即返塘沽向军管会报到。1949年5月石衡调到北京华北人民政府交通部，10 月到中央人民政府交通部，迄今40余年，仍在职工作。
主要贡献
港口航道建设石衡於1949年5月调到北京华北人民政府交通部任工程师，1949年10月建国后，即在中央人民政府交通部航务总局任工程师。为适应航运发展，随即着手制定扩建塘沽新港工程方案，将三千吨级的一号码头和进港航道扩建为万吨级。重点是研究钢板桩结构码头改造的技术方案。在谭真总工程师指导下，成功地用水下加穿锚固拉杆方法完成任务。1952 年初，万吨轮通航停靠一号码头。1952年在我国首先用水下灌注混凝土施工方法，对青岛港在本世纪初原德国占领时期建设的已经为海虫蛀蚀的木桩基码头进行加固。石衡在现场数月主持试验。经钻孔取样检验试验段成功后，青岛港原一、二号码头全部采用水下灌注混凝土的方法加固，恢复使用。在50年代，右衡积极参与黄埔港、海南岛八所港的恢复工程和新建湛江港、裕溪口港工程。重点研究湛江港新建码头桩基位移的补救措施。积极支持将码头后方回填材料改为轻型材料“珊瑚礁”。对裕溪口煤港主要是驻现场解决煤场道细沙基础发生管涌，及坑道伸缩缝破裂后的重新修复工程。
1955年3月，石衡作为航运专家组成员，随中国经济顾问团赴越南，协助越南恢复北方航运。在越南期间到北方沿海港口、红河沿线勘察，提出恢复越南北方航运的计划报告。内容包括港口、航道、船舶、船厂等各方面以及机构设置等。对红河整治若干浅、险滩的治理，都提出具体方案。为此，专家组被越方授于二级越南劳动勋章。由于石衡的工作能力受到各方面的注意，曾在航务工程总局时兼任工程科、设计科、机务科三个科的科长，1956年评为交通部先进工作者，参加国务院召开的大会，受到毛主席接见。同年11月经交通部机关党委批准加入中国共产党。1961年石衡再次赴越南，参与水利部专家组为越南进行红河综合利用规划。石衡负责航运部分。在越南交通运输部为越方讲授航运规划编制办法，并提出红河航运规划意见，包括通航标准、航道尺度、船舶吨位以及流域内港口布局、航运设施等。
50年代末及以后，石衡先后在大运河工程管理局、基本建设总局，基本建设司任副总工程师，1965年调水运规划设计院任副院长兼副总工程师。历年主持技术工作，技术业务极其广泛。石衡主持或参加研究、审查我国沿海和长江主要港口、交通系统主要船厂的设计，及解决施工技术问题。主持京杭大运河建设规划、制定建设标准，审查广东连江、四川渠江渠化梯级和川江、金沙江整治工程的设计，参与研究、审查西津、新安江、乌江渡等通航建筑物设计。石衡还主持审查沿海港口、内河航道建设规划。
在50年代至60年代间，我国港口工程设计、施工的技术标准，主要依照前苏联的有关规范，70年代开始在总结我国港口建设经验并进行大量的调查、试验所取得的数据的基础上，交通部指定石衡负责主持、组织编制我国的《港口工程技术规范》。内容包括河、海港口的总体布置和工艺设计、自然条件的勘测、地基基础、荷载、各种水工建筑物码头、防波提的设计与施工、混凝土和钢筋混凝土的设计与施工、抗震设计等内容。自1973年至1986年历时十多年，完成全部计20单册。嗣后经汇编修订由交通部审批作为部颁标准，为港口工程建设的技术法规。
石衡参与广泛的技术活动，业绩遍及沿海港口和大江小河，始终保持严谨、深入的作风，对事业极端负责。他能发扬民主，倾听各种不同意见，做出恰当决策，充分体现一个技术领导者的才能。如1979年主持审查北仑港为宝钢转运矿石的十万吨级码头设计方案，作出重大修改。该设计方案原为两个卸矿石的十万吨级钢管桩承台码头泊位。由于靠泊船舶吨位大，在码头前沿又单设靠船簇桩，钢管桩穿过厚五至六米的砂层、达下卧砂层，长达60余米。石衡在主持审查中，重新组织计算了装卸设备的能力、码头结构强度并深入研究地基土壤资料、试桩成果。最后石衡确定并经部批准改为一个十万吨级泊位，靠船族桩与承卸矿石安装卸矿设备的码头结构合并为一整体，钢管桩改为打入合并原拟穿过的砂层，长仅40余米，此项修改节约造价达五千万元。至今使用情况良好。
河流治理1958年国家科委为研究三峡工程重大技术问题，专门成立三峡组。其中航运分组由葛琛、谭真负责，石衡参加具体工作。当时曾建议在南津关修建反调节的航运梯级，以改善三峡大坝下的水流条件。为研究三峡工程通航建筑物，1960 年4月至7月，由水利部、交通部、机械部联合组织考察团赴前苏联、东德考察，石衡任副团长。先后考察了尼德芬诺升船机、罗登塞升船机、运河船闸、第聂伯河水利枢纽、斯大林格勒水利枢纽、莫斯科运河、伏尔加运河等等。随即提出落实研究三峡工程的大型升船机的建议。
1976年国务院批准建造三峡工程的反调节枢纽――葛洲坝水利枢纽。1972年至1974年石衡作为交通部工作组成员，任葛洲坝工程勘察设计团副参谋长（后改为设计局副总工程师），负责通航建筑物技术工作。葛洲坝水利枢纽位于西陵峡出口南津关以下约二公里处，一期工程的通航建筑物建左岸三江航道及万吨级和三千吨级船闸各一座。建坝前进出南津关的船舶主要靠右岸。由于水流条件、泥沙淤积、地形关系必须采取相应的工程措施，才能使船舶改驶左岸通过船闸。因此，在通航建筑物的建设上不只是水工结构、金属结构、启闭设备的技术问题，而更重要的是解决航运畅通问题。石衡到宜昌工地后，首先抓住当地尚未引起高度重视的总体布置中的通航条件问题。一方面推动全沙整体物理模型试验，验证水流条件、泥沙淤积部位，从而调整三江航道上口门的位置以及防淤堤布置和左岸整治岸线工程。在1973年夏主持并组织4×3000吨级船队和4×1500吨级船队在鄱阳湖湖口及湖区，模拟近似南津关至三江航道口门水域，进行大规模的实船试验。集中航行川江有经验的老船长，调用3000吨、1500吨级驳船及2640匹马力的大型拖轮编组船队。在水域中布设浮标控制航线，船队作上、下行，会船、转头多种多次实际操作，在岸上跟踪测得航行迹线，在船上记录驾驶和机舱操作数据。经过20余天的实际航行试验，再综合整理所有资料数据。结合全沙整体物理模型试验成果，为在设计上确定葛洲坝三江航道南津关岸作整治方案、防淤堤的具体布置以及建成后实际航行，都取得极有价值的依据。在此次实船试验中石衡始终在现场布置试验项目，参与观测航行情况，主持讨论实验成果报告。葛洲坝工程建成后，南津关至三江航道使用情况良好。
我国漫长的海岸带上分布众多直接入海的河流，河流挟带大量泥沙，大部分沉积河口地区，形成淤泥质海岸，滩面宽阔平缓，深水离岸较远，航道易淤，建设港口历来是个难题。石衡在开拓淤泥质海岸河口港建设中勇于探索，大胆实践，作出了突出贡献。
1979年甬江口的镇海港虽新建了万吨级码头，由于码头前沿和出海航道淤积，水深只有2～3米，无法通航靠舶大型船舶。有人提出封港暂停使用。石衡对此提出不同意见，遂受命解决甬江口淤积的技术问题。1980年初交通部与浙江省共组工作组。石衡进行了大量调研和现场观察，拟定了改善河势、充分利用纳潮量冲刷泥沙淤积部位并辅以疏浚的治理原则。整治工程的布置是在码头前沿的对岸设两个短丁坝，向口门延伸的右岸再筑三个丁坝，口门外左侧筑一长600米导堤，伸到金塘水道深水边沿，以改善河势，充分利用纳潮量，疏浚工程要求挖好航道边坡，纵坡，分层逐步加深。石衡特别强调现场观测，定期测图，以便验证整治效果，改进方案，又委托天津水运科学研究所对此方案做物理模型试验进行验证。在工程实施过程中，到9月间码头前已能停靠五千吨级船，年底停靠七千吨级船，1982年即停靠万吨级船。在解决泥沙淤积后，为镇海港继续较大规模扩建万吨级码头创造了优越条件。
福州马尾港在70年代所建两个五千吨级泊位和两个万吨级泊位，由于选址问题，淤积严重，泊位前沿水深只剩了3～5米，闽江口航道也有几处浅滩碍航，急需治理。1982年石衡又受命前往福建，主持咨询组，解决马尾港码头前淤积、闽江口拦门沙以及出海航道几个浅滩的问题。港区的整治方案虽有杭州大学模型试验的基础，但一直争论难定。石衡对模型试验成果以及水文地形观测资料和整治方案的不同意见研究分析后，认为马尾港前闽江河段比较复杂，上游有南北两支会合，港前有沙洲又将水域分为南北两支，水流分散，洪枯水期泥沙冲淤不定。因此治理原则必须改善河势，调整水流，籍以冲刷码头前沿淤积泥沙，据此整治工程的布置是：“港前南支建锁坝以调整分流比，在码头上游南北支分别建顺坝、丁坝以改善河势，使中枯水期水流导向码头前沿冲刷泥沙。定期测量水深变化及时调整工程，辅以必要的疏浚。”这个方案通过咨询组讨论实施。另外，为解决拦门沙，在闽江口外左侧修建了4公里长的口门导堤，在出海航道中途的三个浅滩处也筑了丁坝和疏浚工程。经三年治理1986年完成任务，万吨级船舶乘潮出入闽江口停靠马尾港码头，为福州对外开放起到重要作用，给福州港扩建奠定基础。
镇江港由于长江河势变化，泥沙淤积在港前形成倒套，治理方案争论多年。一是维持倒套，继续疏浚倒套下游口门；另一意见是打通倒套上端直通长江主航道，废除倒套。1985年交通部领导交给石衡负责。石衡研究资料召开座谈会后，认为维持倒套每年疏浚下游口门已达200余万立米，按河势变化还有增加趋势。打通倒套上端选择好口门位置，也易于维护，更可缩短船舶进出镇江港的航程，遂向部提出打通上游、废除倒套的方案。经采纳实施后效果显著，为镇江港的航运条件带来了显著效益。
鸭绿江口能否建深水港，多年酝酿，有人提出泥沙淤积严重、风浪大予以否定。1984年，石衡经过调研、踏勘现场、分析水文资料，看到鸭绿江西水道大面积滩地退潮归槽冲刷航道。认为只要保持西水道的纳潮量，维持优良河势，保留大面积滩地，禁止围垦和保持西水道上口不断流，是可以建港的。经过组织专家讨论，统一了认识，随即在选择有利河势的岸线上确定码头位置，在右岸筑丁坝三座控制河势，辅以疏浚工程。1987年鸭绿江口的丹东港大东港区建成万吨级码头，解决了泥沙淤积，保持良好的航行停泊条件，为扩建泊位打下基础。
河北省沧洲大口河河口拟建黄骅港，作为神木煤东运第二通道的下水港。由于港址位于淤泥质海岸，滩面平缓，又接近黄河口。泥沙淤积是关键技术问题。在石衡的支持下，首先建成三千吨级泊位。1986年沧州市成立顾问组，由石衡主持扩建3.5万吨级、5万吨级泊位的煤炭输出港的前期工作。经过两年大量的调查、勘察、钻探，更组织二百余人参加调用20余条船舶历时两个月的大规模水文同步观测，并进行物理模型试验等前期工作，又多次组织学术讨论，确认泥沙问题的分析结论。明确不受黄河口输出泥沙的影响，泥沙来源主要是风浪掀沙、潮流输沙，在黄骅港建深水码头是可行的。在方案设计上根据该地区泥沙运动的范围，避开了泥沙最大混浊区，提出用长引堤、人工岛、小环抱式防波堤的总平面布置方案。为淤泥质海岸线水区建设深水港的一例。经过各方多次审查，1992年国务院批准立项，作为神木煤东运第二通道的下水港。
学会工作石衡非常重视学会工作，早在学校时期即参加中国工程师学会。50年代以来，石衡历任中国土木工程学会二届、三届、四届常务理事；港口工程学会理事长；1987年中国土木工程学会表彰从事土木工程50年的老专家时他受到表彰；1990年授于荣誉会员。石衡还历任中国水利学会第三届、四届常务理事；担任中国海洋工程学会副理事长。
石衡在繁忙的技术业务工作之余，积极开展学会的学术活动，进行大量组织工作，并且将学会的学术活动与港口建设需要紧密结合，使学会活动更具有生命力。1984年石衡组织港口工程学会专家考察福建湄洲湾。湄洲湾水域面积大、深水处达20米、岛屿密布，为避风良港，无泥沙淤积问题。当时有人提出建成一般综合性港口。鉴于福建北有福州港南有厦门港，考察后向省政府提出报告，建设湄洲湾以临海工业为主。随后省政府确定在湄洲湾建炼油厂、炼钢厂、修船厂、储油基地等。现已建成100万吨能力炼油厂，十万吨原油进口码头。在研究鸭绿江口丹东大东港建设时，石衡也组织中国土木工程学会、中国海洋工程学会有关专家召开学术讨论会，对治理鸭绿江西水道泥沙问题，石衡提出的治理原则经充分讨论取得共识。这对鸭绿江口建港的决策予以有力支持。在探索建设黄骅深水港可行性时，1989年石衡也组织中国土木工程学会和中国水利学会、中国海洋工程学会、中国海洋湖泊学会联合学术讨论会。国内有经验的专家80余名出席，对石衡主持前期工作所取得的勘察钻探、水文观测等资料以及建港方案设想进行充分讨论。从建港的各方面，以学术角度，充分透析了各种自然因素和经济因素，论证了建港的可行性，会议的结论为以后黄骅港定案起到了促进作用。
此外，石衡还和有关专家，联合中国土木工程学会、中国水利学会、中国海洋工程学会、中国海洋湖泊学会的有关专业委员会，组织召开“海岸工程学术交流年会”两年一次，已经按期召开六次，及时交流各类海岸工程研究成果，总结设计、施工经验，探讨存在问题。每次年会都收到论文二、三百篇，并进行汇编，对于推动我国海岸工程建设，提高技术水平起到促进作用。
主要论著
1 中国大百科全书（交通卷），（石衡主编港口与内河航道部份）.北京：中国大百科全书出版社，1986，6.
2 中国土木工程指南，（石衡主编第九篇港口工程）.北京：科学出版社，1993.4.
3 中国水利，（钱正英主编，石衡、吴德镇撰稿第六章内河航运）.北京：水力电力出版社，1991.3（有英译本）.
4 三峡工程小丛书，（石衡编航运）.北京：水利电力出版社，1992.2。
